Ottmar Gast, der Chef der Reederei Hamburg Süd, hat mit den
steigenden Ölpreisen ein echtes Problem. Seine Flotte braucht in jedem
Jahr zwei Millionen Tonnen Schweröl, um Güter und Waren über die
Weltmeere zu transportieren. Vor fünf Jahren musste Gast etwas mehr als
300 Dollar je Tonne bezahlen, inzwischen ungefähr das doppelte. Folge:
Eine mittelgroße Reederei wie Hamburg Süd muss in diesem Jahr mit einer
Tankrechnung von 1,15 Milliarden US-Dollar rechnen, so viel wie noch nie.

Und das ist nicht das Ende. „Wir werden künftig höherwertigen
schwefelarmen Kraftstoff kaufen müssen. Das kommt noch einmal oben drauf
auf die ohnehin hohen Preise“, sagt der Hamburg-Süd-Chef.

Damit wird es schwierig, in einem ohnehin umkämpften Markt die
Gewinnziele zu halten. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO
hat strikte Vorschriften erlassen, um künftig den Ausstoß von Schwefel
und Stickoxiden aus Schiffsmotoren zu verringern. Bislang enthält das
billige Schweröl zwei bis drei Prozent Schwefel.

Doch in küstennahen Gebieten und in Nord- und Ostsee sind ab 2015 nur
noch 0,1 Prozent erlaubt. Um das zu schaffen, müssen die Reeder
hochwertigen Schiffsdiesel kaufen und Abgaswäscher einbauen. Das ist
teuer. Flüssiggas (LNG) gilt schon seit längerem als Brennstoff der
Zukunft. Die Motoren dafür sind entwickelt. Mit ihnen sinkt der Ausstoß
von CO2 um 23 Prozent, von Stickoxiden um 80 Prozent und von Schwefel gar um 93 Prozent.

Doch niemand kauft die umweltfreundliche Technik; noch immer ist kein
Container- und kein Kreuzfahrtschiff damit unterwegs. Lediglich in
Norwegen fahren rund 20 lokale Fähren mit LNG. Ein Projekt der Reederei
Stefan Patjens, die ein 5000-Container-Schiff
nachträglich auf Flüssiggasbetrieb umrüsten wollte, ist ins Stocken
gekommen. Der Charterer, die dänische Reederei Maersk, zögert.

Zwei Probleme bremsen die Verbreitung des umweltfreundlichen
Brennstoffs, ein kaufmännisches und ein logistisches. Das meint Jan
Tellkamp von dem maritimen technischen Dienstleister Det Norske Veritas.
Zum einen kostet der Schiffsantrieb in der Anschaffung 10 bis 20
Prozent mehr – und es dauert mindestens zwei Jahre, bis der günstigere
Preis für das LNG diesen Nachteil wieder ausgleicht, bei Umrüstung noch
länger. In die Geschäftsmodelle vieler Reedereien ist das bislang nicht
eingearbeitet; sie setzen auf schnelle Amortisation. Und der Treibstoff
braucht bei gleichem Energieinhalt mehr als doppelt so viel Stauraum an
Bord. LNG wird in Drucktanks an Deck transportiert, so dass weniger
Ladung auf das Schiff passt. Diese technischen Probleme sind aber
lösbar.

Zum anderen fehlt es bei der Versorgung der Schiffe mit LNG an
Bunkerstationen. Ehe ein komplettes Netz davon in den Welthäfen
errichtet wird, könnten zum Beispiel Tankschiffe auf festen Routen ihre
Kunden mit LNG versorgen. Rund um die Ostsee sind verschiedene LNG-Terminals geplant oder schon in Bau. Sie dienen nicht nur der Schifffahrt, sondern allgemein dem Handel mit Flüssiggas.