Das Entwicklungsprogramm

Im April 1996 hat Airbus eine eigene Divison für übergroße Flugzeuge gegründet, die eine neue Familie von Doppeldeck-Airlinern entwickeln soll. Das Projekt erhält die Bezeichnung A 3XX. Die Entwicklungskosten gibt Airbus jüngst mit 10,7 Milliarden Dollar, nachdem zwischenzeitlich auch Summen zwischen 11,6 bis 12 Milliarden Dollar genannt wurden.

Der Airbus “extralarge” soll mit  Betriebskosten aufwarten, die um 15 bis 20 Prozent unter denen des amerikanischen Wettbewerbers Boeing 747 liegen. Die ursprüngliche Inbetriebnahme war für Ende 2003 geplant. Dieser Termin hat sich aber inzwischen auf Mitte 2005 verschoben, unter anderem, weil das Betriebskosten-Ziel noch nicht erreicht werden konnte.

Nach 50 Festbestellungen folgt im Dezember 2000 die endgültige Entscheidung, den A 380 als größtes Zivilflugzeug der Welt tatsächlich zu bauen.

Extralarge buchstabiert sich A 380

Die Projektbezeichnung A 3XX gibt wegen seiner Nähe zum “XXL” ein schönes Wortspiel ab: Dabei steht das “XX” natürlich nur als Platzhalter für den endgültigen Taufnamen, den Airbus im Dezember 2000 als “A 380” wählt.

Dabei hätte der Super-Airbus - der Zahlenlogik und dem A 340 folgend - einfach A 350 heissen können. Das aber hätte nicht den Techniksprung verkörpert, der mit dem Doppeldecker-Airbus verbunden ist. Die folgende Nummer A 360 steht für einen Vollkreis und galt daher auch als ungeeignet. Die sieben (für A370) sei, so glaubt man Toulouse, im fernen Osten eine Unglückszahl. Dagegen sei die 380 eine ästhetische Ziffer.

Fast zur Hälfte aus Kunststoff

Für den Bau des Super-Airbus werden ganz neuartige Technologien entwickelt. 40 Prozent der Struktur und Komponenten werden aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Das macht den Supervogel leichter.

Kohlefaserverstärkte Kunstoffe werden für die Höhen und Seitenleitwerke und für den zentralen Flügelkasten eingesetzt. Die obere Schale des 70 Meter langen Rumpfes wird aus Glare, einem Laminat aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kleber, zusammengesetzt.

Neue Technik wird auch beim Zusammenbau eingesetzt. Der Superairbus wird ohne Nieten auskommen. Die Bleche an der - immer noch - aus Metall bestehenden unteren Rumpfschale werden mit Laserstrahl geschweisst. Die Schale wird dadurch stabiler und leichter.

Das hydraulische System des Flugriesen wird mit hohem Druck (von 5000 PSI) arbeiten. Das ist bisher nur bei Militärjets üblich. Vorteil auch hier: geringeres Gewicht.

Trotz aller Bemühungen zum Gewichtssparen aber wird der Super-Airbus das schwerste jemals gebaute Flugzeug. Mit vollen Tanks bringt der Airbus knapp 550 Tonnen auf die Startbahn.

Triebwerke neuer Dimension

Der A380 wird mit vier Triebwerken in einer Bandbreite von 67.000 bis 75.000 Pfund Schub ausgestattet. Dazu bestehen gemeinsame Planungen mit Rolls-Royce für das Trent 900 und der aus General Electric und Pratt & Whitney gebildeten Engine Alliance für das GP 7000.

Zahlreiche Varianten möglich

Im Rahmen des Programms hat Airbus unterschiedliche Varianten des A 380 vorgeschlagen. Die Standardvariante A380-100 wird in Drei-Klassen- Bestuhlung Platz für 555 Passagiere bieten und eine Reichweite von rund 14.200 Kilometern haben. Eine verlängerte Variante, der A 380-200 wird 656 Personen Platz bieten. Darüber hinaus hat Airbus über eine 480sitzige Version A 380-50, eine nochmals größere A 380-300 mit mehr als 700 Plätzen, sowie über Frachtversionen (-100C und -100F) nachgedacht. Die größeren A 380 würden mit Charter-Bestuhlung jeweils mehr als 1000 Passagiere fassen.

Europäische Airlines zurückhaltend

Bis zum endgültigen Start des Programms im Dezember 2000 liegen 50 feste Aufträge und 44 Optionen des Super-Jumbo vor. Geordert haben Emirates, Singapore Airlines, Air France, Qantas, Virgin und die Leasinggesellschaft ILFC. Erstkunde für die Cargo-Version ist FedEx. Insgesamt haben nach Angaben von Airbus rund 20 Airlines ernsthaftes Interesse angemeldet. Sie alle wurden in Arbeitsgruppen einbezogen, um die Entwicklung voranzutreiben. Lufthansa und British Airways  gehören zwar auch zu diesem Kreis, haben aber schon deutlich gemacht, daß sie den A 380 nicht sofort ordern werden. Die größte Nachfrage nach dem übergroßen Flugzeug wird im asiatischen Raum liegen.

Gewinnschwelle bei 250 Exemplaren

Airbus möchte insgesamt in den kommenden zwanzig Jahren 750 Exemplare des A380 verkaufen. Die Gewinnschwelle werde aber schon bei rund 250 Flugzeugen erreicht. Dagegen halten es unabhängige Bankanalyse für wahrscheinlich, daß Airbus erst mit dem 530sten A380 Geld verdient. Ein A380 soll rund 200 Millionen Dollar kosten. Zum Vergleich: eine Boeing 747-400 ist rund 185 Millionen Dollar teuer.

s isch scho nid suber!auäs muäss geng grösser wärdä u no grösser!!!!

coolä bitrag mättu!

I ha no paar bilder gfunde. Meh gseht sogar wie das es de söti usgseh im flugi.

Gruess